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氢燃料电池汽车站上新起点

政策不断出台,核心零部件企业向资本市场冲刺,数十家龙头企业积极布局...去年还“焦虑”的氢燃料电池车,现在也在换挡提速。业内人士表示,近年来,氢燃料电池的技术突...

政策不断出台,核心零部件企业向资本市场冲刺,数十家龙头企业积极布局...去年还“焦虑”的氢燃料电池车,现在也在换挡提速。

业内人士表示,近年来,氢燃料电池的技术突破和迭代有了明显提升,但痛点仍在,如成本、基础设施以及氢气的生产、储存和运输。相对来说,氢燃料电池产业链长,分段多,每个节点都需要有所突破。

氢电池汽车的集体“出发”

在政策鼓励的支持下,氢燃料电池汽车的整车交付和运营近期开始密集落地。

近日,福田汽车搭载易华通氢燃料电池系统的40辆重卡和搭载重塑科技氢燃料电池系统的60辆重卡开始陆续交付,分别为北京建工集团和宜家提供运输服务。

8月初,杰氢科技、重塑科技、航天氢能等6家公司的100辆氢燃料电池汽车集体“出发”。这是在“国家燃料电池汽车示范应用城市群”政策推动下,上海首批投入示范运营的氢燃料电池汽车。

8月下旬,200辆装有柴蔚动力氢燃料电池的城市公交车、轻型卡车、重型卡车和其他车辆也已在山东潍坊投入运营。

中国汽车工业协会数据显示,1-7月,氢燃料电池汽车产销分别为2094辆和1633辆,同比分别增长2.1倍和1.3倍。与此同时,配套设施建设也在加快。根据国家能源局的数据,截至6月底,中国已建成270多个加氢站。

“今年氢燃料电池汽车的数量确实增加了。预计到2025年,中国市场将有约10万辆氢燃料电池汽车,目前正处于市场爬坡阶段。”上海燃料电池汽车商业化促进中心主任张燕峰告诉记者。

氢电池汽车近期的“放量”主要是政策推动。

记者从氢燃料电池产业专业研究机构橙会研究院了解到,截至8月25日,我国各级政府共发布了511份与氢能和燃料电池产业相关的政策文件,其中国家层面88份。

在地方政府中,广东、山东、浙江、上海的政策最为积极,明确拿出“真金白银”刺激产业发展,其他市级、区级产业鼓励政策更是数不胜数。

关键零部件的国产化和成本的降低是氢燃料电池汽车“大批量”的另一个重要支撑。据介绍,近年来,质子膜和催化剂国产比例稳步提升,氢燃料电池BOP基本实现国产化,关键原材料成本持续降低。

“早些年,氢燃料电池汽车的关键零部件和材料几乎全部从国外进口。现在整个氢燃料电池发动机系统80%以上甚至100%的部件都可以自己生产了,这是非常可贵的进步。”张燕峰说。

不久前,中国科学院院士高表示,与2015年相比,今年氢燃料电池汽车的各项指标都有不同程度的提高。例如,石墨双极板的堆叠寿命已经从3000小时增加到15000小时。

“在过去的三四年里,氢燃料电池系统的额定功率从30kW发展到目前的近300kW,成本从几万元/kW下降到目前的不到5000元/kW。成本下降幅度大,动力提升有目共睹。”凤阳董事长刘俊瑞说。

SAIC子公司杰氢科技总经理陆冰冰告诉记者,国家战略、政策支持和产业技术发展,将氢能和氢燃料电池产业推向了一个新的起点。

企业冲刺资本市场

不少业内人士坚信,氢燃料电池和氢能产业链将成为新能源出路下的重点赛道。

中国汽车工程学会副秘书长内奥米此前对记者表示,氢燃料电池汽车就像十年前的电动汽车一样。在发展的初始阶段,有许多疑问和问题。如今中国电动车的成绩有目共睹。在未来,氢燃料电池汽车和电动汽车肯定会作为“新生力量”出现。

看到这个潜力,一级市场从去年开始更加关注氢燃料电池行业。

清科研究中心报告显示,截至2022年一季度末,中国股权投资市场对主营业务为氢能产业的相关企业投资约136.61亿元,涉及投资事件183起。

其中,起步较早的氢燃料电池相关企业已经到了冲刺上市的阶段。就在两个月前,承载SAIC氢能和氢燃料电池板块的杰氢科技、氢能设备供应商郭芙氢能、氢燃料电池金属双极板企业智臻股份先后发布科创板招股书。已经在科创板上市的易华通,近日提交了在香港主板上市的招股说明书,实现“A+H”双重上市。此外,东岳氢能、郭虹氢能等公司已完成股改。

张燕峰表示,相关企业的成功上市将进一步吸引资本。

但股权投资目前对氢燃料电池的投资相对谨慎。清科研究中心的报告认为,氢能和氢燃料电池汽车的发展仍处于导入期,市场处于发现价值和识别风险的初级阶段。潜在的创业者和优质项目尚未被充分挖掘。

资本已经全面铺开,他们相信“现在的氢燃料电池就是十年前的锂电池”,敢于全方位布局。

在过去的10年里,中国与氢能相关的注册企业数量不断增加。调查数据显示,截至今年上半年末,我国氢相关企业2675家。2021年将新增680家,同比增长36.27%。

龙头企业也加快了布局氢能产业的步伐。据统计,目前已有97家中央企业开展了氢气相关业务。其中,中石化早前公开表示,未来要成为氢能公司。中国石化副总经理凌依群表示,围绕氢能和氢燃料电池汽车产业,中国石化采取战略投资、合资合作等方式,与国内外能源公司开展合作。

光伏龙头企业隆基绿色能源的创始人兼总经理李振国也明确表示,能源发展形势将逐步从碳基能源转向硅基能源,再转向氢能。隆基明年将建立大型电解水制氢设备的设备能力。

预计市场将在2025年出现拐点。

2022年会是氢燃料电池汽车产业的爆发元年吗?专家认为,现在说爆发还为时过早,但未来两三年将是氢燃料电池汽车发展的重要窗口期。

瑞思战略定位咨询中国合伙人何松松告诉记者,从几个维度来看,氢燃料电池产业已经呈现出上游快速发展、下游商用先行的整体特征。预计未来一两年,商用氢燃料电池汽车将迎来第一波市场热潮。

“今年氢燃料电池汽车市场的崛起主要受政策刺激的影响。随着产业链的完善、价格的有效控制、产品力的提升,以及氢能概念的深入人心,未来三到五年,氢能市场的应用将实现从政策导向到市场导向的转变。”吉安氢能品牌发展部总监江志强告诉记者。

专家认为,制约氢燃料电池汽车发展的问题正在逐步改善,但成本、基础设施、制氢、储运等“痛点”仍在,这些问题的解决不可能一蹴而就。氢电池车真正实现大突破,预计是2025年以后。

首先,氢产品的成本仍然很高。2021年,我国氢燃料电池汽车、电动汽车和燃油汽车百公里综合成本分别为924元、441元和528元。核心部件中,目前平均电堆成本已经降到5000元/kW,但还不够。预计2025年降至1000元/千瓦。

张玉卓表示,去年我国车用氢气加注平均成本为每公斤50元至60元,与每公斤30元至35元的商业价格相差甚远。

其次,基础设施仍然短缺。目前国内加氢站不足300座,氢能补充问题成为瓶颈。2025年加氢站扩大到1000个的时候,初期补充能量就方便了。

张燕峰表示,国家发改委明确提出发展绿色氢,但目前国内绿色氢产能相对较低,使得氢能的后端应用成为“无源之水”,这是最大的痛点。此外,氢气储运技术和设备技术仍然薄弱。

陆冰冰告诉记者,氢燃料电池的国产化正在紧锣密鼓地进行,催化剂、质子交换膜、气体扩散层等材料的国产化和替代应用有望在2023年实现。但目前200kW及以上等级的电堆和系统测试设备性能仍优于进口设备,国产RD和测试设备需要不断提高测量精度和可靠性。

他说,氢燃料电池系统的成本已经迅速下降。以49吨卡车和国产中型SUV为基础,预计到2025年,氢燃料电池系统将达到1000元/kW,氢价将达到25元/kg。这样氢燃料电池系统的成本将和大排量内燃机持平。在这样的成本下,即使没有国家补贴,氢燃料电池也可以应用在很多场景中。

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