东风集团发布2022年中期业绩，营收下降36.74%，归母净利润下降35.8%。超三成的跌幅，似乎暗示着东风汽车集团近两年的业务调整再次受挫。
在众多车企中，东风集团应该是人事和业务调整最频繁的公司之一。它将在近两三年内进行一波“大”调整，目的很明确——提振销售，提高利润。据盖世汽车不完全统计，从2020年3月至今，与东风集团相关的大事记有近30件。
从近两年的销售业绩来看，集团业务整体效果有待提升。
两年内将近30件纪念品
距离上一波人事变动不到两年，东风集团在2020年掀起新一轮调整。这波调整从人事变动扩大到股权转让、品牌更新、创立新品牌、剥离不良资产等。，影响到DPCA、东风日产和东风乘用车等核心业务，以及东风雷诺和东风大岳起亚等边缘品牌。
人事变动仍占据调整重点。可以看出，工作变动最频繁的高管之一是陈豪。这位土生土长的“东风人”，2020年4月刚刚升任东风有限副总裁，继续担任东风日产副总经理，同时分管陈开工作。同年9月、12月，连续升职。现为东风汽车副总经理、党委常委。高于次年7月成为的接班人，而是主管领导。
一般来说，频繁的人事调整会影响相关公司或品牌的团队稳定性和决策一致性，容易陷入业绩下滑-人事变动-业务调整的恶性循环。
陈豪调任时，东风有限新一轮业务调整刚刚进行半年多。2020年12月底，东风有限公司将七大事业部整合为五大事业部，东风启辰和东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系，分别作为东风日产第二大品牌和独立业务总部。东风零部件和东风装备整合为东风零部件集团。
当时在陈豪的领导下，东风启辰、东风零部件、东风装备的整合比较顺利。将东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系的决定，直到今年1月才开始实施。5月，确定东风日产销售总经理辛宇兼任菲尼迪业务总部负责人。
相比较而言，神龙汽车的人事变动和业务调整似乎从未停止。直到2020年才迎来新的总经理陈彬，旗下东风标致和东风雪铁龙品牌的负责人也换成了中国经理人。《凡尔赛和约》颁布后，市场表现有所改善，DPCA内部结构暂时趋于稳定。目前，2020年发布的“元+”复兴计划正在实施中。
同时，自主乘用车板块也进行了调整。2020年3月，丁接替张祖同出任东风乘用车总经理。或许东风沈峰的销售业绩有所提升，但目前其组织架构并没有大的变化。
与DPCA和其他可以改善的业务不同，东风雷诺和东风大岳起亚可以被列为“不良资产”。因此，东风集团对两大业务进行了处置或整合，并收购股权将东风雷诺变为全资子公司，退出东风大岳起亚。
东风汽车的大规模调整持续了两年多。在业内人士看来，几乎所有结构和业务调整频繁的板块都面临着销售业绩困境。只有东风本田等少数板块由于销售业绩强劲，组织架构长期稳定。
整体改善效果有待商榷。
从东风集团近五年的销售趋势来看，整体的调整效果似乎微不足道。
据产销快报报道，东风集团近五年的销量呈下降趋势。由于乘用车和商用车业务下滑，2018年东风集团年销量跌破300万辆。东风集团一直想重回300万辆以上的年销量。今年设定的目标是347.1万辆，但截至7月，完成率仅为40%。
其中，东风日产近年来疲软的市场表现应该是最大的影响因素之一。日产2019年销量达到115.9万辆，但启辰纳入管理体系后，销量不增反减，到2021年减少了近9万辆。目前东风日产跌幅进一步扩大，前7个月累计销量55.34万辆，同比下降8.99%。
据内部人士透露，东风日产近几年的市场表现不如本田、丰田，与其技术优势逐渐下降、主力车型销售疲软、新产品表现不理想有关。如果说琦君因为三缸发动机而遭到一些消费者的抵制，那么东风日产已经很久没有公布琦君的销售数据了。
同时，整体商用车市场持续低迷，也影响了东风商用车板块的市场表现。2020年后，东风商用车板块开始有增无减，今年1-7月累计同比降幅扩大至48.11%。对此，东风集团解释称，商用车市场受物流业产能过剩、油价上涨等重大因素影响，需求持续低迷。
与年销量持续下滑不同的是，东风集团的营收和归母净利润都处于波动状态。2021年，东风集团净收入增至1130.08亿元，同比增长4.2%；归母净利润113.9亿元，同比增长5.8%。东风集团董事长朱延峰解释说，“通过抢占市场、挖掘内部潜力、降本增效、加强协调等措施，集团全年保持了整体经营的高质量发展，实现了收入和利润双增长、资产负债率和有息负债双下降的良好态势。”
根据报告期内的财务报告分析，这主要是由于乘用车业务的高增长。东风集团乘用车业务2021年销售收入325.48亿元，同比增长约92.1%，抵消了商用车业务的下滑。
但2022年半年报的基本面“并不好看”。东风集团报告期内收入443.09亿元，同比下降36.74%；归母净利润为55.29亿元，较去年同期的86.13亿元下降35.8%。商用车业务大幅下滑是“罪魁祸首”，同期商用车业务半年营收下滑超六成。
在这样的情况下，有观点认为“一直在调整，但没有看到明显的效果”。但也有不同意见认为东风集团的业务调整是有效的。但由于其体量较大，旗下各业务板块发展水平参差不齐，使得部分业务调整的效果泛滥。
需要加快地方变革。
有业内人士分析，“在乘用车业务上，像神龙和风神表现不错。”
神龙汽车复兴计划自2021年开始生效，年销量翻倍至10万+。今年神龙汽车销量进一步回暖，1-8月累计销量约7.64万辆，同比增长43%。只是离17万辆的年销量目标还有点远。
独立乘用车部门也实现了增长。今年1-7月，自主乘用车共销售新车22.68万辆，同比增长59.8%，远高于市场。此外，新能源汽车业务呈现快速增长趋势。上半年新能源汽车销量约12.86万辆，同比增长1.9倍。
但神龙汽车总销量占集团比重较低，对集团的帮助暂时有限。因为还处于业务调整期，集团可能还需要继续“输血”。
比如神龙汽车，距离自定的“年销量15万辆”的盈亏平衡线还有很长的路要走。2021年刚刚获得两大股东的增资援助，这种援助将持续到2037年。
路途，这个被东风集团寄予厚望的高端智能电动品牌，从2021年6月成立到今年6月，累计亏损14.4亿元，月均亏损过亿，也说明其离真正的“独立运营”还有很长的路要走。或许是考虑到投资大、周期长以及准备独立上市，蓝兔于8月初开始对外融资。
从蓝兔的市场表现来看，它不仅是一个长期的“转正”利润。今年前8个月，蓝兔的交付量刚刚突破10000辆，而之后交付的问界系列月销量已经突破7000辆，更不用说与理想、蔚来的竞争了。显然，蓝兔应该很难在短时间内成为东风汽车向新能源和智能化转型的支柱。
在混合动力市场，东风集团也失去了先机。今年7月，东风沈峰推出了豪吉混合动力车型。虽然24小时订单量已过万，但市场表现与比亚迪相比差距较大。
或许，可以期待一下勇士品牌？东风集团率先进入越野电动车市场。近日，成都车展发布勇士品牌，首款概念越野车M-Terrain基于军车改装。如果2023年量产车市场反馈良好，将有大概率获得先锋红利。
我不知道，是蓝兔、回力还是其他品牌，成为了东风汽车“东风崛起”计划的关键推手？即2025年实现三个“100万”目标，商用车、自主乘用车、新能源汽车销量分别达到100万辆，东风自主品牌规模进入行业前3。或者说，这个目标最终会被调整？
